Panie Profesorze, kryzys to modne słowo. W jakim stopniu dotknął branżę transportową i logistyczną w Polsce?

Na początek musimy wyjaśnić, co znaczy kryzys. W mediach 30 marca br. cytowano wypowiedź z „The Economist”, że Polska będzie w tym roku jedynym krajem Europy, który wykaże wzrost gospodarczy. Skromny, ale wzrost. W takim razie, czy mówimy o spowolnieniu rozwoju, czy o kryzysie? Rozwój był przez ostatnie lata dość dynamiczny, latem 2008 r. brakowało w branży transportowej kierowców i samochodów, a magazyny zaczynały pękać w szwach. Co dziś dzieje się na rynku? Jeśli mamy tylko spowolniony rozwój, to można by założyć, że w kanałach fizycznej dystrybucji towarów dzieje się co najmniej tyle, co w minionym roku. Oczywiście mamy poczucie tego, co dzieje się dookoła. Skoro przemysł motoryzacyjny w pewnych segmentach autentycznie stanął, a w niektórych obszarach zmniejszyła się produkcja, to musi być to kryzys. Ale średnia wzrostu nadal jest powyżej zera, co oznacza, że u jednych produkcja spadła, a u drugich się rozwinęła. Nie bardzo wiemy, w czym się poruszamy. Znam firmy w różnych segmentach rynku TSL  - transport, spedycja, logistyka, które w tym roku mają większe obroty niż przed rokiem, czyli nie wszystkim się pogorszyło. Jeśli ktoś historycznie był związany z obsługą przemysłu motoryzacyjnego, to ma problemy, ale na przykład ci, którzy obsługują rynek żywnościowy, tego nie odczuwają.

W branży handlowej i logistycznej pojawił się czynnik bardzo niekorzystny. Wszyscy, którzy mają nowoczesne obiekty - sieci handlowe, centra handlowe, operatorzy logistyczni; i korzystają z nowoczesnej infrastruktury magazynowej, płacą czynsze wyznaczone w euro. Jeżeli kurs euro do złotówki skoczył z 3,50-3,80/zł  do 4,70/zł i wyżej to znaczy, że czynsze są wyższe 30-35 procent, a obroty firmy mają w złotówkach. Takiego wzrostu kosztów nie ma jak przerzucić na klientów. Jest zatem presja na obniżenie kosztów gdzie indziej, na jeszcze efektywniejsze wykorzystanie obiektów i zwiększanie obrotów. Ale te zmiany nie nastąpią tak szybko, jak dewaluacja złotówki. W logistyce zmiana łańcucha dostaw i efektywności jego funkcjonowania to sprawa na rok, półtora, do dwóch lat. Z tego punktu widzenia, kryzys finansowy mocno uderzył w branżę, przez co bankrutują też operatorzy, którzy presji nie wytrzymali. Bankructwa pustoszą stronę podażową. Ci, którzy przetrwali, cieszą się, ale oni też mają ekonomiczne dziury do odrobienia. Odrobią je trochę przez wzrost wydajności i efektywności, ale istnieje ryzyko konieczności podwyżek cen usług logistycznych. Czy marże handlowe będą w stanie to wytrzymać? Jeśli nie, to musiałoby to doprowadzić do zwyżki cen detalicznych.

Dystrybucja FMCG to tylko fragment sektora TSL. Co dzieje się w innych jego segmentach?

Jeśli dojdzie do zaburzeń strukturalnych w transporcie, które się zapowiadają, bo PKP już mówi, że potrzebuje czterech-pięciu mld złotych, a takich pieniędzy w budżecie nie ma, to istnieje zagrożenie, że w tym roku kolej przestanie realizować część przewozów. Rozmawiamy o redukcji przewozów przesyłek wagonowych wielkości około trzech mln ton miesięcznie. Alternatywnym rozwiązaniem jest ich przewożenie samochodami. Jeżeli taki scenariusz spełni się np. latem tego roku, to nagle, wbrew europejskiej polityce wspierania kolei, w kraju wzrośnie popyt na przewozy samochodowe. Przy większym popycie, stawki przewozowe w transporcie drogowym wzrosną. Jestem w minorowym nastroju, jeśli chodzi o relacje między dystrybucją fizyczną a handlową - transakcyjną; i wszystkim, co wiąże się z dostarczeniem towarów do ostatecznego nabywcy. W tej sferze napięcia są przed nami. Wzrost kosztów transportu będzie nową sytuacją biznesową i wyzwaniem dla wielkich sieci handlowych, organizatorów dystrybucji, producentów.

Dobór kanałów dystrybucji może decydować o sukcesie lub porażce. Na co producent musi zwrócić uwagę w momencie wyboru systemu organizacji dystrybucji, by uniknąć porażki?

Nie ma niczego lepszego w praktyce, jak dobra teoria. W marketingu zwracamy uwagę na segmentację rynku. Musimy zdywersyfikować klientów według ich preferencji i zdolności ekonomicznych. Jeśli już zrobimy to prawidłowo, to musimy pamiętać, że to proces dynamiczny. Jeśli pani Kowalska w zeszłym tygodniu preferowała drogie produkty, to nie wiadomo, czy będzie preferowała te same, jak mąż straci pracę. Choć je lubi, to kieszeń ma płytszą. Wzrost bezrobocia jest faktem, część społeczeństwa ubożeje. To trzeba uwzględniać w segmentacji rynku i robić ją częściej niż raz na rok, bo rynek zmienia się dynamicznie.

Pełna treść artykułu dostępna jest w kwietniowym wydaniu miesięcznika Fresh&Cool Market - szczegóły prenumeraty http://www.fcmarket.pl/